Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

2015-07-14

Первый серийный самолет этой модели был поднят в воздух 6.12.1973 г. в Тулузе. Английский серийный вариант впервые взлетел 14.02.1974 г., если не считать прототипов и предсерийных вариантов, в серию вошли 16 «Конкордов». Первые две машины, № 201 и 202,  не были переданы в коммерческую эксплуатацию, их использовали для тестирования и прохождения сертификации. Если считать вместе с прототипами, всего были выпущены 20 экземпляров самолета (по 10 на завод), а также некоторое количество запасных деталей к ним. После этого производство свернули. Последний самолет покинул пределы завода в Филтоне 9.06.1980 г.

Конструкция самолета

«Конкорд» выполнен по схеме «бесхвостка», имеет низко расположенное треугольное крыло. Самолет создан для проведения длительных крейсерских полетов на сверхзвуковых скоростях. Главный конструктивный материал, используемый в материале «Конкорда», – это сплав алюминия RR58. Также в конструкции применялись никелевые сплавы, титан и сталь.

Планер

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока. Поперечное сечение формы неправильного овала с расширенной верхней частью. Фюзеляж изготовлен из жаропрочных алюминиевых сплавов. Его длина в прототипах составляла 56, 24 м, в предсерийных вариантах – 58,84 м, серийных моделях – 61,66 м. В ширину фюзеляж «Конкорда» максимум достигал 2,9 м.

В фюзеляже можно выделить переднюю секцию с остеклением и кабиной экипажа, среднюю секцию, сделанную вместе с центральной частью крыла, и хвостовую секцию конической формы, сделанной вместе с килем. Передняя и средняя секции герметизированы. В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования.

Во время полета вследствие теплового  разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см.

166745.jpeg

Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при  рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета.

Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.

Крыло

Крыло в «Конкорде» овальной формы, треугольное, угол стреловидности непрерывно меняется по размаху крыла. У законцовок крыла угол стреловидности составляет около 60°, у корня крыла – 80°. Крыло с ярко выраженной геометрической круткой законцовок.

Его конструкция кессонного типа, многолонжеронная. Крыло в основном состоит из жаростойких алюминиевых сплавов. Также здесь употребили высокоразмерные фрезерованные панели. Обшивка имеет толщину 1,5 мм.

«Конкорд» стал особенным тем, что изготавливался не отдельно из фюзеляжа и крыла с центропланом, а из набора поперечных секций. Одной части крыла отвечала соответствующая часть фюзеляжа, далее секции стыковались одна с другой. Использование такого подхода помогало облегчить вес конструкции.

Механический состав крыла состоял из шести относительно больших элевонов, общей площадью 32 м². Другие варианты механизации крыла разработчиками не рассматривались. Вертикальное оперение самолета по конструкции аналогично крылу. Имеет двухсекционный руль направления, с независимым приводом нижней и верхней секции.

Силовая установка

В состав силовой установки «Конкорда» входят четыре ТРДФ Olympus 593 совместного производства Rolls-Royce и SNECMA, которые размещаются попарно в подкрыльевых гондолах на расстоянии полуразмаха консолей крыла. Расположение двигателей сделано с учетом совпадения среза сопла с задней кромкой крыла. 

Olympus 593 – представляет собой сильно модифицированную версию ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, который применяли на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель двухвальный,  одноконтурный. В каждой из двух компрессорных секций имеется по 7 ступеней, турбины двигателя – одноступенчатые.

Компрессор обладает степенью сжатия 11,7:1. Такое высокое сжатие на крейсерских скоростях заставляло последние четыре ступени компрессора работать в экстремальном температурном режиме. Из-за этого возникла необходимость изготовления компрессора из никелевых сплавов, ранее используемых только в лопатках турбин. Двигатель потреблял авиационное топливо марки А1.

Для коммерческой авиации стало новинкой использование автоматической электронной аналоговой системы управления двигателями. Каждый из моторов оснащается двумя идентичными системами управления: основной и резервной.

Двигатели «Конкорда» отличались от применяемых на других авиалайнерах (за исключением НГК-144А на Ту-144) наличием форсажной камеры. В режиме форсажа наблюдался небольшой прирост тяги до 10%, которая использовалась для взлета, преодоления звукового барьера и набора крейсерской скорости (М=1,7). Крейсерский полет не требовал включения форсажа. Это благоприятно отображалось на экономии топлива и дальности полета «Конкорда».

Каждый двигатель комплектовался отдельным плоским воздухозаборником с горизонтальным регулируемым клином и прямоугольным сечением. Воздухозаборник оснащался системой слива пограничного слоя и сложной кинематикой дополнительных створок. Во время крейсерского режима (М=2,0) воздух, проникающий внутрь воздухозаборников, тормозился системой создаваемых скачков уплотнения. Здесь его скорость составляла около M=0,45, а давление в это время возрастало в 7 раз. Сопоставляя эти данные, можно утверждать, что суммарная степень повышения давления компрессора и воздухозаборника составляла 80 к 1. Воздухозаборники имеют гидравлическую механизацию и электронное, автоматическое, аналоговое управление.

Двигатели оснащены системой реверса тяги и регулируемыми соплами. Система реверса ковшового типа позволила производить обратную тягу в процентном отношении 40% от номинальной. Створки реверсной системы выступают также регулируемыми инжекционными вторичными соплами двигателей. Заднюю часть каждого из пакетов двигателей занимают вертикальные теплошумоотражатели. Они оснащаются законцовками, отклоняемыми внутрь. Во время взлета эти законцовки «сплющивают» выхлопную струю моторов, что немного подавляет уровень шума. Также основные сопла каждого двигателя комплектуются набором из 8 лопатообразных шумоподавителей. Их приводили в строй во время пролетов густозаселенных регионов на дозвуковой скорости.

Регулируемое сопло двигателя, система шумоподавления и реверса имеют пневматическую механизацию с электронным управлением.

Ради облегчения взлетного веса конструкторы «Конкорда» не стали утяжелять его вспомогательной силовой установкой. В ней не было необходимости, ведь данный самолет эксплуатировали на хорошо подготовленных аэродромах с постоянным доступом внешнего электрического и воздушного снабжения.

Пуск моторов пневматический. На земле их запуск происходил от наземного источника ВВД, в полете происходил перезапуск двигателей путем отбора воздуха высокого давления от работающих моторов.

Шасси

Шасси самолета «Конкорд» трехопорное, с носовой стойкой. Поскольку взлет и посадка машины происходили на больших углах атаки, стойки шасси сделали необычно больших размеров – около 3,5 м в высоту. Благодаря этой особенности двери размещались примерно на той же высоте, что и у крупногабаритного «Боинга» 747. На основных опорах шасси находилось по две пары колес, размещающихся друг за другом и убирающихся внутрь фюзеляжа поворотом. В передней стойке имеется гидравлический привод разворота, позволяющий проводить управление аппаратом на земле. К опорам шасси прикреплены композитные водоотражатели, которые предотвращают проникновение воды в воздухозаборники моторов. Стойки шасси оборудованы гидравлическими механизмами уборки, причем за уборку шасси отвечает одна основная гидросистема, а в выпуске можно использовать также резервную.

Самолет «Конкорд» оснащен дисковой тормозной системой с гидроприводом от двух независимых друг от друга гидравлических систем. За управление тормозами отвечает электронная аналоговая система с антиблокировочной функцией. «Конкорд» – первый в мире авиалайнер, оснащенный такой системой.

Охлаждение тормозных дисков в основных стойках шасси обеспечивается работой электровентиляторов, которые встроены в ступицы колес.

Во избежание механического повреждения при посадке и взлете хвостовую часть оснастили дополнительной наклонной хвостовой стойкой шасси с двумя пневматиками. Уборка этой стойки происходит внутрь фюзеляжного отсека поворотом назад. 

Aérospatiale — BAC Concorde характеристики:

Описание
Разработчик BAC-Aerospatiale
Обозначение Concorde (Конкорд)
Тип Cверхзвуковой пассажирский самолет
Модификация Серийный
Летный экипаж, чел. 4
Число пассажиров, чел. шаг кресел — 86 см 125
шаг кресел — 81 см 144
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 62,10 (62,74)
Высота самолета, м 11,40 (11,32) 
Размах крыла, м 25,56
Площадь крыла, м2 358,25
Удельная нагрузка на крыло (максимальная),  кг/м2 517
Удлинение крыла 1,82
Длина салона, м 39,3
Ширина салона, м 2,64
Высота салона, м 1,95
Максимальная взлетная масса, кг 185 000 (181 400)
Максимальная масса при посадке, кг 111130
Масса пустого, кг 78698 (79300)
Грузоподъемность, кг 12700 (11340)
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ «Олимп» 593Mk.602
Тяга двигателя, кгс крейсерская 4550
максимал 14750
форсаж 17260
Тяговооруженность 0,37
Емкость топливных баков, л 119786
Расход топлива двигателя л/ч 28250
удельный, кг/кгс*ч 1,19
Максимальное соотношение массы самолета к форсажной тяге, кг/даН 2,73
Летные данные
Дальность полета, км с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км) 4500 (5110)
пустой (M=2,02) 7500 (6580)
на дозвуке 4900
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 2179 (2,04)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) на высоте 15600 км 2146 (2,02)
дозвуковая 970
Взлетная скорость, км/ч 324
Посадочная скорость, км/ч 300
Практический потолок, м 19202
Высота крейсерского полета, м 16764 — 18288
Разбег, м 1510
Взлетная дистанция, м 3410
Посадочная дистанция, м 2220

Далее.

Самолет «Конкорд», в переводе с фр. — «согласие». «Конкорд» — сверхзвуковой гражданский самолет французско-британского производства. Сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» появился благодаря объединению национальных проектов по разработке сверхзвуковых гражданских лайнеров. Тех, кого можно выделять, как ярких представителей проекта — французские Sud Aviation и SNECMA, английский BAC и британский Rolls-Royce.

Было собрано два десятка самолетов, девять из которых были отданы компаниям Air France и British Airways. В дальнейшем у этих компаний было по семь самолетов Конкорда, в течение 27 лет эти самолеты перевезли больше трех миллионов людей, а время составило более двух сотен тысяч часов.

Первый полет Конкорда произошел в 1969 году, и спустя 7 лет его начали эксплуатировать.

Летом в 2000 произошла авиакатастрофа с Конкордом, где погибло больше сотни человек, после чего использование лайнеров остановилось на 1,5 года, а еще через полтора — их перестали использовать Air France и British Airways из-за увеличения стоимости на топливо.

История создания

Начало разработки СПС приходится на вторую половину XX века. Как только появились сверхзвуковые бомбардировщики, резко встал вопрос об организации пассажирского транспорта, который преодолеет звуковой барьер. Активно этим вопросом занимались четыре страны: Советский Союз, Соединенные Штаты, Франция и Великобритания.

История рассказывает, что в 56-м был создан госкомитет Великобритании, который отвечал за создание СПС. В задачах стояло разработать программу, по которой станет возможным создание сверхзвукового транспорта. Спонсором данного проекта по большей части стало правительство Англии. Финал программы — самолет на сотню пассажиров, способный побороть сверхзвуковой барьер и максимально быстро пересечь Атлантику. В 1962 г. первая спроектированная модель подобного самолета получила название Бристол 233.

Bristol имел четыре силовых установки, дельтавидное крыло, и вмещал в себя сто десять пассажиров.

Чуть позже во Франции тоже началась схожая программа, и также при поддержке правительства. Французы не мыслили столь глобально, как англичане. Они не планировали вместить слишком много людей в самолет, и отправлять его на далекие расстояния. Им хотелось создать среднемагистральный сверхзвуковой лайнер, который будет летать над Европой. Сам самолет по проекту оказался не сильно отличным от английского брата — вес, размер и цели были очень похожи. Единственная существенная разница в крыле — у французов дизайн крыла планировалось сделать оживальной формы.

Денег уходило колоссальное количество, задачи и желания росли, поэтому пришлось искать на этот проект партнеров. В 61-м ВАС предложил Sud Aviation совместную разработку СПС лайнеров. Правда возникло непонимание, так как конечные цели у Англии и Франции расходились. Поэтому все обсуждения перешли на государственный уровень, благодаря чему, через год удалось подписать соглашение о начале совместной работы над общей целью. Критерии оставили английские — сверхзвуковой авиатранспорт вместимостью в сотню пассажиров и увеличенная дальность полета.

Языковой барьер не позволял делать работу согласовано. Да, у каждой стороны оказались свои единицы измерения, но французская сторона неплохо знала английский, а размеры писались сразу в двух системах, чтобы каждой из сторон было легче.

Читайте также:   Самолет Як-14

С 62 по 66 года создавался этот проект. Было рассмотрено огромное количество идей, и в конечном итоге выбран проект «бесхвостка» с четырьмя силовыми установками и крылом оживальной формы. За год до окончания проектирования партнеры начали строить свой первый экземпляр.

В Тулузе и Бристоле появились первые Конкорды. Во Франции самолет был готов к началу 69-го года, и свой первый полет он совершил уже весной, с аэродрома, где и был собран. Правда на нем не было сверхзвукового оборудования, поэтому проверить аппарат целиком в действии не представилось возможным. Летом того же года английский самолет впервые воспарил в небо.

В мае французский «Конкорд» представили в Ле Бурже, и в начале октября он наконец-то преодолел скорость звука на протяжении девяти минут. С наступлением нового года заводские испытания закончились, и самолеты отдали на доработку. В течение года на них устанавливалось все нужное оборудование и тестировалось в воздухе. Летом 71-го года все испытания для прототипов были закончены, «Конкорд» подтверждал заданные параметры проекта.

В конце года в Англии взлетел в небо первый предсерийный «Конкорд», он уже сильно отличался от прототипов: более длинный, более тяжелый, с мощными двигателями и измененным крылом. В январе 73-го французский предсерийный «Конкорд» также почувствовал ветер под своими крыльями. Все предсерийные испытания длились вплоть до конца 74-го, что позволило лайнеры довести до конечной модификации и увеличить скорость больше чем в два раза!

Производство

Производство самолета также было разделено между партнерами. Во Франции изготавливались:

  • центральная часть фюзеляжа;
  • крыло;
  • элевоны;
  • автопилот;
  • оборудование, куда входила система кондиционирования, радиооборудование, система управления и навигации;
  • носовое шасси;
  • сопла СУ, система реверса тяги, форсажные камеры.

В Англии производились:

  • двигатели;
  • перед и хвост фюзеляжа;
  • противопожарная, электрическая, топливная и противообледенительная системы;
  • кислородное оборудование.

В Испании изготавливались шасси.

Полный сбор самолетов опять же происходил как в Тулузе, так и недалеко от Бристоля.

Первый серийный «француз» взлетел в декабре 73-го, и через пару месяцев такой же «англичанин» покорил небо. Серийных Concorde было всего шестнадцать, два из которых никогда не были коммерческими, их использовали исключительно для тестов и сертификации. После лета 1980 года производство было остановлено.

Почему перестали выпускать самолет?

Сейчас многие интересуются, почему сняли с производства, такой самолет. Некоторые считают, что его сняли с производства из-за ряда катастроф, которые, спустя двадцать лет эксплуатации, стали возрастать. Другие считают, что это из-за экологической составляющей и ударной волны. В Штатах, например, запрещено таким самолетам летать над сушей.

Но все это в корне неверно. Самолет просто в корне оказался нерентабельным. Относительно небольшие расстояния, на которые он рассчитан, заставляют его совершать посадки и делать дозаправки, что экономически не выгодно.

Читайте также:   Самолет Ту-119 с реактором

С другой стороны, у пассажиров спрашивали, сколько, по их мнению, стоит билет. Т. к. большая часть людей — это бизнесмены, которым билеты оплачивает фирма, то они себе слабо представляли стоимость такого путешествия. На тот момент билет стоил четыре тысячи долларов, а люди, которые летали «Конкордом» предполагали, что стоимость в среднем от семи тысяч долларов. То есть если бы цену на полет повысили почти в два раза, то для авиакомпаний это было бы более чем выгодно. Почему-то так не сделали, это остается загадкой.

Конструкция самолета

Самолет Concorde предназначен для долгого полета на сверхзвуковой скорости. «Конкорд» сделан из алюминиевого и никелевого сплавов, стали и титана. Фюзеляж имеет форму овала, вытянутого в высоту, изготовлен их жаропрочных материалов. Делится на три части. В носу находится кабина пилотов. Кабина и отделение с пассажирами герметичны. В хвостовой части фюзеляжа находятся секция для багажа, бак для топлива и кислородные системы.

В носу находится обтекатель, который дополнительно защищает стекло пилотов во время сверхзвукового полета. Эта конструкция опускается во время взлета и посадки, чтобы обеспечить пилотам подходящий обзор. Крыло кессонное, многолонжерное, собирается из многочисленных частей, что облегчает конструкцию.

Силовая установка представлена в виде четырех турбореактивных двигателей с форсажной камерой Олимпус 593. Форсаж дает примерно десять процентов к общей тяге, что использовалось при подъеме в воздух и выхода на сверхзвуковую скорость. СУ размещены парами под крылом, в гондолах.

Эти силовые установки управляются автоматически электронной системой, но есть и резервное управление. Вспомогательные двигатели не предусмотрены. Трехстоечное высокое шасси из-за больших углов атаки. Основное шасси убирается в фюзеляж, как это видно на фото.

Тормоза дисковые, управление ими через электронную систему. Топливная система представлена семнадцатью баками, рассчитанными чуть больше чем на 119 тонн топлива. Также на борту имеются пять балансировочных баков для размещения в них тридцати трех тонн топлива. Они позволяли сместить центр тяжести самолета во время перехода на сверхзвуковую скорость. За топливную систему, ее управление, полностью отвечал бортинженер.

Электроника лайнера позволяла посадить «Конкорд» в сложных метеорологических условиях, выполнить автоматическую посадку, совершить перелет через океан, автопилот держал под контролем в случае необходимости весь полет от взлета и до посадки.

Пассажирский салон герметичен и занимает 85% от всего размера фюзеляжа. Разделен на две части. В различных модификациях самолета можно было перевозить от 108 до 144 человек.

Воздухосборник

Технические характеристики

Характеристики Конкорда требуют особого внимания. Рассмотрим их:

  • экипаж — три человека;
  • пассажировместимость — от 108 до 144 человек (в зависимости от модификации самолета);
  • длина —58,83 метра;
  • высота —12,19 метров;
  • масса пустого — 78,7 тонны;
  • топливо —95,68 тонн;
  • СУ — 4 шт. ТРДФ «Olympus» 593;
  • скорость самолета Конкорд — 2330 кмч;
  • дальность — 6470 км;
  • практический потолок —18,3 км.
25 Октября 2013, обновлено 23 Октября 2018

Единственный “Конкорд”, оставшийся в воздухе, поднимается над полем парижского аэропорта “Шарль де Голль”. Но это всего лишь памятник самой знаменитой машине в истории пассажирской авиации и дизайнерскому чуду ХХ века. Рассказывает Алексей Тарханов.

“Конкорд” под душем. Все находившиеся в эксплуатации самолеты раз в год обязательно подвергались омовению. Чтобы очистить их бока и крылья от небесной пыли, требовалось несколько мощнейших водометов.

</figure>

Сколько сил и времени потрачено, как мы им гордились, такая история, и все зря, – говорит мне пожилой господин. Вот уже двадцать минут, как мы с ним смотрим на стоящий на постаменте первый и последний серийный сверхзвуковой пассажирский самолет.

– Летали на нем?  – Нет, ни разу. Хоть я и знаю его до последнего винтика. Все думал – успею, а потом их сняли с маршрутов. Мы к тому времени уже строили аэробусы – это все равно, как делать автобусы после “феррари”.

Оказывается, мой собеседник Жан Шазотт работал в Тулузе на заводе Sud-Aviation, нынешнем Airbus, где подняли в воздух это франко-британское чудо. Я спрашиваю его, что погубило “Конкорд”. Заговор американцев, слишком долго не пускавших европейскую птицу в аэропорты? Политика Airbus, отказавшего своим собственным “Конкордам” в технической поддержке? Или проблемы безопасности?

Тулуза, 11 декабря 1967 года. Государственные чиновники, представители авиаконструкторских бюро и руководители 16 международных авиакомпаний — в общей сложности 1200 человек — запечатлены на фоне первого в мире “Конкорда”.

</figure>

“Конкорд”, поднимающий нос над полем парижского аэропорта, похож на ту несчастную машину, которая 25 июля 2000 года унесла жизни ста тринадцати человек. Тогда потерянная на взлетной полосе железка порвала шину шасси. Трехкилограммовый кусок резины ударил в мягкое подбрюшье “Конкорда”, пробив бак с горючим и превратив самолет в пылающую комету. Командир попытался посадить самолет в Ле-Бурже. Там уже готовили полосу и поднимали по тревоге пожарных, пока не оборвалось на полуслове сообщение второго пилота: “On essaie Le Bourg…” Через девяносто секунд после взлета в огне задохнулись три мотора из четырех, самолет свалился на крыло, ударился о землю и взорвался.

Процесс сборки первого “Конкорда”. Один из инженеров позирует фотографу, стоя на металлической раме, которая соединяет крылья самолета с фюзеляжем.

</figure>

Разразился скандал, все “Конкорды” надолго лишились права на взлет. Ни одна другая авиакатастрофа не повлекла за собой таких санкций. Кажется, что парижской трагедией решили воспользоваться для того, чтобы окончательно вывести из игры машину, которая после двадцати семи лет эксплуатации не выказывала очевидных признаков усталости.

– Безопасность ни при чем, – говорит Жан Шазотт. – Наше дитя убило горючее: требовалось почти сто тонн керосина, моторы пожирали его огромными глотками. Я как раз занимался системой, которая постоянно перекачивала горючее из одного бака в другой, иначе самолет мог потерять равновесие в воздухе.

Не верится, что “Конкорд” прикончили только экономические проблемы. Он мало подходил для пассажиров экономического класса, это правда. Но ведь это был не простой самолет, и всегда найдутся люди, кому цена билета в четыре тысячи долларов не покажется завышенной. На “Конкорде” сновали между Старым и Новым Светом все самые богатые и знаменитые фигуры ХХ века: Элтон Джон и Кейт Уинслет, группа Queen и Пол Маккартни, Елизавета II и королева-мать. Стали бы они жалеть керосин!

Приборы показывают, что “Конкорд” разогнался до 2124 км/ч — эта скорость почти вдвое превышает скорость звука.

</figure>

Пассажиры “Конкордов” были самыми уважаемыми клиентами авиакомпаний. За ними присылали специальные машины, носильщики встречали их в аэропорту. Стюарды и стюардессы рассаживали их согласно рангу – передние кресла были нарасхват, их приходилось заказывать заранее.

Дизайном салона занимался великий Раймонд Лоуи, спроектировавший кресла, посуду и серебряные приборы для пассажиров первого класса (после 11 сентября 2001 года серебряные ножи пришлось заменить пластиковыми).

Дизайн бокалов для “Конкордов” разработал Раймонд Лоуи, а их выпуск был поручен компании Souvigny.

</figure>

Работу Лоуи продолжил Пьер Готье Делай, а интерьеры последних выпущенных в небо французских лайнеров разрабатывала Андре Путманн. В Англии за дизайн “Конкордов” для British Airways отвечал Теренс Конран. Одежду для стюардесс шили Диор, Баленсиага и Кристиан Лакруа. Пусть “Конкорд” оказался неудачным коммерческим предприятием, но он был выдающимся дизайнерским проектом ХХ века. Именно так оценили его участники прошлогоднего опроса Great British Design Quest, проведенного Лондонским музеем дизайна совместно с BBC.

Каждый “Конкорд” обслуживали шесть стюардесс и стюардов. Для раздачи обедов они использовали специально спроектированные тележки, свободно перемещавшиеся в узких проходах самолета.

</figure>

На высоте шести километров в пути из Парижа в Нью-Йорк пассажиров ожидал, вероятно, лучший в мировом небе обед, приготовленный командой “воздушных поваров” под руководством Алена Дюкасса. На борту было целых тысяча четыреста килограммов разнообразной французской гастрономии. Начинали с черной икры, потом переходили к бретонскому омару. За омаром следовала рыба на гриле или телятина с трюфелями, завершали обед ананасы, десерты, кофе и ликеры. Запивали все это винами, отобранными “сомелье мира” Филиппом Фор-Браком. Правда, когда стюард предложил вина Иоанну Павлу II, папа римский улыбнулся: “Не могу, начальник слишком близко”.

Комплект посуды, подававшейся пассажирам, дизайнер Раймонд Лоуи.

</figure>

“Конкорд”, как когда-то “Титаник”, был создан для трансокеанской гонки. В ней участвовали европейцы и американцы. Французы и англичане предпочли стремительную стрелу, американцы поставили на гигантскую летающую корову “Боинг-747” – и выиграли. Их концепция самолета-сарая стала главной на рубеже наших веков. Салон огромных двухэтажных “боингов” может быть сколь угодно роскошным и просторным, хоть с эмалированными кроватями с шишечками. Если же вы войдете в дверь “Конкорда” – а это можно сделать теперь только в авиационных музеях – вы удивитесь тому, насколько низок коридор. Салон напоминает размерами Ту-134 с двумя креслами по бокам узкого прохода. Баскетболистам было, наверно, тесновато летать на “Конкорде”.

Впрочем, когда они садились на место, оно оказывалось неожиданно просторным, а потолок достаточно высоким. Разница “Конкорда” и широкофюзеляжных самолетов была разницей между спортивным суперкаром и лондонским кэбом с высокой крышей, предназначенной для того, чтобы садиться, не снимая цилиндра с головы. В “747-х” шли киносеансы: восемь часов над океаном – томительный срок. Пассажирам “Конкорда” некогда было разлеживаться, они перелетали Атлантику за три с половиной часа. Это был самолет для пижонов, недаром один из последних “Конкордов” буквально на лету хотел купить для своей авиакомпании Virgin Airlines миллиардер-эксцентрик Ричард Брэнсон. Ему отказали, “Конкорды” больше не хотели пускать на пассажирские линии, их загнали в музеи.

Прототип униформы для стюардесс, разработанной для Braniff International, — в конце 1970-х эта американская компания проявляла интерес к покупке “Конкордов” и намеревалась использовать их на маршруте Даллас–Вашингтон.

</figure></div>

«Конкорд» в розницу: Осенью 2007-го прошло последнее прощание с “Конкордом”. С аукциона продавались стойки шасси, части топливного насоса и фарфоровые сервизы с серебряными приборами, которые подавали на стол пассажирам. Многие лоты были выставлены в оригинальной упаковке — это были детали, предназначенные для так и не появившихся на свет машин. Всего было продано 835 лотов, особым интересом пользовался 1,3-килограммовый спидометр, на котором скорость была обозначена не в километрах, а в числах Маха. При эстимейте в €1500–2500, его купили за €29 000. “Можно назвать цену самолета, любой его детали, — сказал один из последних капитанов “Конкорда”, — но миф о нем абсолютно бесценен”.

Можно себе представить разочарование и обиду людей, создавших самую удивительную и совершенную машину своего века, музей невиданных ранее технологий. Композитные материалы, схема планера, авионика, электрика, бортовые компьютеры – все делалось, по сути, впервые. Невозможно поверить, что этот самолет – ровесник нашей “Волги”, что он поднялся в воздух раньше, чем ГАЗ-21 был снят с конвейера.

Программа испытаний “Конкорда” считается самой длинной в истории гражданской авиации — в пробном режиме самолет налетал 4400 часов.

</figure></div>

Инженеры готовы были признать, что в “Конкордах” есть что улучшить. Авария 25 июля обнаружила ахиллесову пяту – ноги-шасси и проблемы с защитой баков для горючего. Конструкторы готовились к тому, что новое поколение сверхзвуковых лайнеров будет еще эффектнее. И вдруг продолжения не последовало. Великолепные, не устаревшие до сих пор машины оказались тупиковой ветвью эволюции.

Конструкторы ни в чем не виноваты. Виноваты были политики, спровоцировавшие кризис на Ближнем Востоке и вздернувшие цены на топливо. Виноваты были менеджеры авиакомпаний, так и не сумевшие эффективно использовать доставшееся им сокровище. Виноваты были хозяева авиакосмической отрасли, решившие, что широкофюзеляжные аэробусы проще и в производстве, и в эксплуатации. И не было политиков масштаба де Голля или Маргарет Тэтчер, способных вновь сделать этот самолет символом интеллектуального могущества Европы.

Выхлопные трубы первого и второго “Конкордов” готовы к техосмотру. Полная инспекция самолета занимала около года. Исследование проводилось в том числе с помощью рентгеновского аппарата.

</figure></div>

Советский конкурент “Конкорда” опередил его на три месяца – первый Ту-144 поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Внешне он напоминал “Конкорд”, хотя отличался расположением двигателей и дополнительными крыльями у пилотской кабины, также наклоняемой. Во Франции и Британии до сих пор вспоминают о шпионофобии времен разработки лайнера. В туполевском бюро от обвинений в шпионаже яростно открещиваются, что, однако, не меняет впечатления от двух удивительно похожих друг на друга самолетов. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1973-м они стояли как братья-близнецы (публика окрестила Ту-144 русским именем Concordoff или Concordskiy) и даже выполняли сходную летную программу. При ее выполнении Ту-144 разбился, что не помешало СССР поставить самолеты на пассажирскую линию Москва–Алма-Ата. Лишь вторая катастрофа в мае 1978-го заставила прекратить рейсы лайнеров, которые проработали в “Аэрофлоте” меньше пяти лет.

Ту-144 и «Конкорд»

</figure></div>

О “Конкорде” американские кинематографисты сняли фильм The Concorde: Airport’79 с Аленом Делоном и Джорджем Кеннеди за штурвалами. Ту-144 появляется в фильме “Мимино” под командованием Вахтанга Кикабидзе.

Ален Делон в роли капитана “Конкорда” Пола Метрана. В фильме Георгия Дaнeлия место за штурвалом Tу-144 занял Вахтанг Кикабидзе.

</figure></div>

Где можно увидеть «Конкорды»:Франция: Aéroport Roissy-Charles de Gaulle, Musée Delta Athis Paray Aviation, Paris; Musée de l’air et de l’espace, Le Bourget; Usine Airbus, Toulouse. Великобритания: Fleet Air Arm Museum, Yeovilton; Imperial War Museum, Duxford; Filton, Bristol. США: Aviators Sports and Recreation Center de Brooklyn, New York; Museum of Flight, Seattle.

Текст: Алексей Тарханов

</div></div>Промышленность00:33, 25.07.2020

f4d2cde15951cd80.jpg
Фото: pixabay.com

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспортИспользуемые источники:

  • https://avia.pro/blog/aerospatiale-bac-concorde
  • http://samoleting.ru/samolety/sverhzvukovoj-passazhirskij-samolet-konkord.html
  • https://www.admagazine.ru/interior/istoriya-konkorda
  • https://realnoevremya.ru/news/181740-istoriya-konkorda-i-tu-144

</table></div></div></div></div></div>

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий